5年賺273億，一年虧334億！票價低至4元，客流強度中國第一，一年卻虧掉底褲！曾經的地鐵盈利王者深圳地鐵，為何如今走下神壇？ 深圳地鐵，這個曾經讓房企羨慕的"印鈔機"，如今正經歷著前所未有的危機。從「盈利王」到日虧9178萬，深圳地鐵334億巨虧背後：房地產反哺模式崩塌，全國29城地鐵全軍覆沒。這場危機不僅是數字驚變，更折射出中國城市發展模式的深層陣痛。 站在2025年的時間點回望，我們見證了一場令人瞠目的財富逆轉。這背後，是萬科與地鐵的合作模式走到盡頭的真實寫照，也是中國房地產市場深刻變革的縮影。 深圳地鐵曾是中國地鐵界的「頂流」：連續14年盈利、客流強度中國第一，獨創的「軌道+物業」模式被寫入哈佛案例，還被世界地鐵公司效仿。2019-2023年，年均凈利潤67億元，2022年凈資產收益率達8.7%，妥妥的行業標桿。 然而當下的地鐵建設運營環境，復雜多變，房地產市場下行、運營成本攀升等問題接踵而至。行業層面，多數地鐵運營依賴財政補貼，自身盈利艱難。房地產方面，深圳地鐵深度捆綁的萬科業績跳水，股價暴跌，債務壓力凸顯。運營成本上，深圳地鐵自身運營開支不斷增加。在多方沖擊下，深圳地鐵2024年財報令人咋舌，虧損高達334.6億元，相當於上年末凈資產的10.46%，直接淪為「虧損王」，昔日輝煌不再。 深圳地鐵進入大眾視野以來，一直是行業標桿。同樣是建設運營地鐵，還搞房地產開發，為何如今發展如此艱難？ 深圳地鐵集團成立於1998年，最初只是一家專註於軌道交通建設和運營的國企。誰能想到，它會通過一系列大膽的"地鐵+物業"戰略，逐漸成長為深圳市規模最大的國有房地產開發商之一。2016年至2020年的5年間，深圳地鐵通過房地產業務累計獲利273億元，成為當之無愧的盈利王者。 這種成功並非偶然。深圳地鐵開創的"軌道+物業"開發模式被譽為城市建設的典範。數據顯示，2020年深圳地鐵房地產板塊貢獻了集團總利潤的87%，而軌道交通運營卻長期處於虧損狀態。正是這種利用地鐵沿線土地增值進行開發的模式，讓深圳地鐵成為了全國地鐵公司中的"賺錢機器"。 轉折點出現在2021年。那一年，深圳地鐵以290億元對價收購了萬科約28.69%的股權，成為萬科第一大股東。這筆被業內稱為"蛇吞象"的收購，被視為深圳地鐵擴大房地產版圖的重要一步。當時，深圳地鐵董事長辛傑曾自信滿滿地表示："這將為深圳地鐵帶來更廣闊的發展空間。" 然而，市場變化總是出人意料。2022年開始，中國房地產市場進入深度調整期。根據國家統計局數據，2022年至2024年，全國商品房銷售面積連續三年下滑，累計降幅達到39%。深圳作為一線城市，雖然受影響相對較小，但房價從高點已經回落了22%。 深圳地鐵的財務狀況急劇惡化。2023年，深圳地鐵首次錄得年度虧損76億元。而到了2024年，虧損額直接飆升至334億元，創下歷史最大單年虧損記錄。據深圳地鐵2024年財報顯示，虧損主要來自於房地產業務的庫存減值和萬科股權的巨額減值準備。 深圳市規劃和自然資源局公布的數據進一步印證了這一困境：2024年上半年，深圳地鐵旗下房地產項目銷售額同比下滑65%，去化率僅為32%，遠低於行業平均水平。與此同時，萬科股價從收購時的近30元/股跌至2024年底的不足10元/股，市值蒸發超過2000億元。 國家要強盛，交通需先行。 對於城市而言，地鐵具有運量大、速度快、能耗低、汙染小、安全可靠等優點，是發展公共交通、緩解交通壓力的重要手段。最重要的是，地鐵還能給當地帶來大量的人流、物流、資金流、信息流，意義不言而喻。 但不可否認的是，地鐵也是十足的吞金獸。一般來說，中國地鐵單公裏均價成本在7億元上下，相當於高鐵的四五倍，普通鐵路的十幾倍。地鐵的運營成本同樣高昂，平均每公裏運營成本在8000元到1.6萬元之間，一條地鐵從破圖動工到開站運營，需要四五年時間，想要回本更是要二十年以上，這還是建立在客流穩定的基礎上，想要實現盈利，難度可想而知。 深圳地鐵就是那個例外，不僅客流強度和線網密度均位列中國第一，每公裏軌道承載的客流量遠超其他城市，還連續盈利14年，是中國地鐵同行可望不可及的存在。 深鐵之所以能夠成為中國最賺錢的地鐵公司，主要靠站城一體化和對房地產的投資。所謂的站城一體化，指的是地鐵公司利用地鐵周邊的土地資源，建設住宅、商業、公寓、寫字樓和酒店等，最終打造成一個多功能的城市綜合體。 簡單來說，就是地鐵修到哪，房子就蓋到哪，土地就漲到哪。地方政府和地鐵公司在修建軌道交通的同時，也同步開發地鐵周邊的住宅、商業、寫字樓，土地升值帶來的溢價收入，再反哺地鐵建設與運營，從而有余力去持續提升服務質量。 細翻一下深鐵集團的年度報告，發現深鐵的房地產收入占比高達67.7%，是運營收入的3倍以上，在2024年虧損以前，公司年營收在過去十年裏增長了20倍，一度突破200億元，而這裏面又有個繞不開的角色——萬科。 深鐵和萬科的命運之所以能夠如此深度綁定，還得從當年的「寶萬之爭」說起。2015年，大A經歷超級牛市，身為地產龍頭的萬科，股價被嚴重低估。 此時，姚振華的寶能系開始悄悄買入萬科股票，買入還不過癮，還通過鉅盛華和前海人壽，利用「險資加杠桿」瘋狂掃貨；之後，恒大帶著它奔跑的皮帶突然殺入，瘋狂買入萬科股票，持股比例一度達14.07%，司馬昭之心都寫在了明面上。 亂象持續到2017年，深圳地鐵集團果斷出手，先是作價372億接盤華潤的15.31%股份，再作價292億吃下恒大的14.07%股份，成為萬科第一大股東，結束了轟動商界的寶萬之爭，萬科的企業性質也從民企變成了國有資本控股的混合所有製企業。 本以為這會是強強聯合的開始，卻沒想到短短幾年後，形勢便陡轉直下。將萬科收入囊中的深鐵集團，起初確實嘗到了甜頭。在地產昂揚的那幾年裏，萬科常年保持著高分紅的狀態，給予了深鐵充分的投資回報。 在2019年最巔峰的時候，深鐵一年的凈利潤就達到了116.67億元，也是在這一年，深圳地鐵建設迎來井噴期，當年深圳地鐵三期、四期工程的16條約284公裏項目同時在建，創歷年之最。 然而，天有不測風雲，2021年以後，樓市急轉直下，萬科作為行業標桿企業，可以說是首當其沖，遭受重創——萬科股價從入股時的22元/股暴跌至7元/股，深圳地鐵持股市值蒸發252億元。 2024年，萬科的日子相當不好過。從它發布的財報數據來看，全年營業收入約為3431.76億元，和上一年相比，下降了大約26.32%，凈利潤更是大幅下滑，直接虧損了494.78億元 ，同比降幅高達506.81%。萬科業績如此糟糕，對深鐵集團的整體業績產生了極為不利的影響。 深鐵集團是萬科的第一大股東，持有其27.18%的股份。由於萬科在2024年業績虧損嚴重，深鐵集團按照相關財務規定，對持有的萬科長期股權投資確認了投資虧損，同時還計提了投資減值損失。 在深鐵集團2024年的財務報表中，這一虧損體現為334.6億元的巨額數字，深鐵集團過去五年的凈利潤加起來也才273億元，2024年這一年就把過去五年賺的錢全虧光了，還倒貼了60多億。 牽一發而動全身，如果萬科不能活，萬科的股價不能上去，那麽深圳地鐵所持有萬科的股份價值就還會縮水，虧損的幅度就還會加大。在這種被「套牢」的情況下，深鐵只能通過真金白銀的「輸血」方式，幫助萬科渡過難關。 今年，深鐵集團向萬科提供借款70億，用於償還萬科在公開市場發行的債券本金與利息；5月29日晚間，深鐵再次提供借款33億元，不但如此，深鐵還表示必要時將通過一切可能手段支持萬科。 這也加劇了深鐵集團自身的債務情況。截止2024年末，深鐵集團的總資產為7462.81億元，資產負債率為59.60%，而未來3-5年，深鐵集團在建及擬建項目總投資規模超過1500億元，即便其中40%-50%由深圳市政府財政資金出資，但深鐵集團要面臨的壓力依然不小。 房地產的持續低迷，也讓深鐵集團的站城一體化開發業務受到震蕩，2024年實現收入79.17億元，同比下滑46.23%，占收入比重的37.36%。而在2021年至2023年，站城一體化在營收中的占比均超總營收的一半，具體比例為為58.37%、66.94%和58.53%，下滑顯著。 與此同時，房地產市場的不景氣，也導致深鐵集團的存貨增加。截至2024年年末，存貨為1035億元，占資產總額的比例為13.86%，同比上升12.26%，大量的存貨積壓不僅占用了企業的資金，還面臨著市場價格波動帶來的減值風險。 除此之外，源自軌道交通運營成本的剛性攀升，也是懸在深鐵集團頭頂的達摩克裏斯之劍。隨著深圳地鐵運營裏程突破650公裏，人工成本以年均12%的速度遞增，2024年僅員工薪酬支出就達83億元， 再加上全自動運營系統改造、列車增購等資本性支出持續擴大，折舊攤銷費用突破120億元大關。連「盈利王」深鐵集團尚且如此舉步維艱，更不用說中國其他地鐵。 #深圳地鐵#萬科#中國地鐵